Koene Dirk Parmentier

De Nederlandse vlieger Willem van Veenendaal heeft een aantal boeken op zijn naam staan. Zijn onderwerpen waren de gebeurtenissen in een tijdperk waar hij zelf deel van uitmaakte. Het betrof met name de periode van de dertiger jaren van de 20^e eeuw. Nederland werd door de KLM sterk voor het voetlicht geplaatst door haar vluchten naar Nederlands Indie maar ook door een unieke luchtrace in 1934 van Londen naar Melbourne. In de volgende passage uit zijn boek “Ze vlogen als vogels” haalt van Veenendaal een man naar voren die op unieke wijze door zijn vakmanschap de KLM mee wist op te bouwen in de periode voor en na de Tweede Wereldoorlog. Een vlieger die tenslotte op tragische wijze door het noodlot werd achterhaald : Koene Dirk Parmentier.

Uit: “Ze vlogen als vogels”

De maand van de recordvluchten en van de „Greatest Air Race in the World." De maand van de Uiver.De Melbourne-race was een wedstrijd in een wedstrijd. Een tweede treffen tussen een KLM-machine en de Panderjager. Nog geen jaar tevoren had de Pelikaan met zijn schitterende vlucht de KLM vaster in het zadel gezet dan ooit tevoren, maar wederom wilde het Lucht-postcomité dat achter de Panderjager stond, iets bewijzen dat al bewezen was: zeer snelle incidentele vluchten naar het Verre Oosten waren mogelijk.

De KLM schreef voor de race met een nieuw soort vliegtuig in, een twee-motorige laagdekker van Amerikaanse makelij, de Douglas DC 2. Het toestel kreeg race-nummer 44.

Slechts twintig van de oorspronkelijke vierenzestig deelnemers zouden die zaterdag in oktober 1934 uit Mildenhall (Engeland) ver­trekken. Van die twintig bleven er naar alle waarschijnlijkheid maar zes over die een serieuze kans maakten op de overwinning: de drie Engelse Cornet race-machines, een Amerikaanse Boeing met Roscoe Turner, de Panderjager en de door de KLM tot Uiver gedoopte DC 2. De drie Cornets zouden een groot-cirkelroute vliegen met slechts korte stops op de vijf verplichte landingsplaatsen: Bagdad, Allahabad, Singapore, Port Darwin en Charleville.

De KLM had niet minder dan... zestien tussenlandingen voor de Uiver uitgestippeld, waar passagiers en bemanning zich tijdens het benzine innemen, óók konden verfrissen. Voor de Cornets gold: winnen of ondergaan, een prestigeslag ten gunste van Empire. De Melbourne-race moest door een Engelse machine gewonnen worden. Vandaar het inzetten van niet één, maar van drie Cornets, die speciaal voor de race en voor het winnen van de race waren gebouwd. De KLM-Uiver moest evenwel in Melbourne aankomen, het liefst in de kortst mogelijke tijd, maar zonder het nemen van onverantwoord risico. Een versnelde passagiersvlucht dus, met post en een zacht gekookt eitje aan boord, met een ruim toilet, luie ligstoelen, wat lectuur, een Bols en zo, kortom al datgene wat een luchtreis kan veraangenamen.

Als eerste deelnemer ging om 06.30 GMT de Cornet „Black Magic" de lucht in, bestuurd door het beroemde vliegerechtpaar Mollison-Johnson. Parmentier en Moll kozen de westelijke route over Rome, Asjes en Geysendorffer die weer door de KLM was beschikbaar gesteld aan de or­ganisatie die achter de Panderjager stond, vlogen via Leipzig en Athene. Laat, zaterdagavond, begonnen in Fleetstreet de telefoonkabels te gloeien. Het eerste nieuws was al sensationeel: de Black Magie was na een directe vlucht over Europa en Mesopotamië om 19.10 GMT in Bagdad geland. Daarop kwam het telegram binnen dat de aankomst van de tweede Cornet met Scott en Campbell Black in Bagdad meldde, die nog even een tussenlanding in Kirkuk hadden gemaakt om op het kleine RAF-veld brandstof in te nemen. Na middernacht streken ook de Uiver en de Panderjager in Bagdad neer, maar toen waren de beide Cornets alweer vertrokken.

Zondag, de tweede dag , lagen er op een gegeven ogenblik vijf toestellen aan de kop: de Black Magic, die in Karachi was geland en na moeilijkheden met het onderstel, vandaar weer was vertrokken. Toen begon voor de Mollisons de werkelijke tegenslag. Allereerst een onvoorziene tussenlanding in Jubbelpore. Daar nam Mollison gewone autobenzine in, die ook nog per ossewagen moest worden aangevoerd. Na de start uit Jubbelpore draaide een van de twee motoren als gevolg van die brandstof in elkaar zodat de Black Magie op één motor vliegend op de verplichte landingsplaats Allahabad arriveerde. Hier gaven de Mollisons de strijd op.

In Allahabad zakte de Panderjager door zijn landingsgestel. De reparatie duurde enkele dagen zodat Asjes' en Geysendorffer's kansen op een plaats in de race verkeken waren. De Panderjager zou blijken geen gelukkige machine te zijn. Bij de start botste de laagdekker tegen een niet verlichte truck, die op de startbaan stond en ging in vlammen op. De bemanning wist zich te redden. Parmentier en Moll bereikten die dag Rangoon. Scott en Campbell Black vlogen na die tussenlanding in Kirkuk hun grootcirkels non-stop, navigeerden de rode Cornet dwars door de Golf van Bengalen op weg naar Singapore, waar de vliegende gentlemen-devils nog dezelfde dag aankwamen. De Boeing bereikte Allahabad na uren boven India te hebben rond­gedwaald. De derde Cornet was toen pas in Karachi aangekomen.

De derde dag. Parmentier bereikte Port Darwin, na tussenlandingen in Singapore, Batavia, Rambang en Koepang. Roscoe Turner stond toen in Singapore. Scott was inmiddels al op weg van Charleville naar Melbourne. In Charleville had Scott vernomen dat de Uiver hem dicht op de hielen zat en in Port Darwin was aangekomen. Ook de rode Cornet was in moeilijkheden geraakt, boven de Timor-zee. Op één motor vliegend had Scott nog op het nippertje het vasteland van Australië weten te bereiken. In verband met de dreiging van de rustig maar regelmatig doorvliegende Uiver is er in Port Darwin met alle macht gewerkt om de rode Cornet weer op twee motoren de lucht in te krijgen. Het is gelukt.

De Uiver trok zich van de race niets aan en snelde voort, het Zuiderkruis tegemoet... Cloncurry... Charleville... toen kwam de nacht.

Na twee dagen, tweeëntwintig uur en vierenvijftig minuten landde de rode Cornet in Melbourne. Een fenomenale prestatie waarvan de hele wereld met verbazing kennis nam. Maar die wereld schrok, toen de Uiver boven Australië werd vermist. Het weer was uitgesproken slecht, die nacht. Het toestel kampte met onweer, hagel en geladen wolken, waardoor de radioverbinding met de grond werd verbroken en als gevolg waarvan het alarm „De Uiver wordt vermist" de ether inging. Tevergeefs liet Parmentier het S.O.S. uitzenden teneinde storende schepen het zwijgen op te leggen.

Reeds maakte Parmentier zich gereed een noodlanding te maken in Cootamundra toen men in de Uiver een vreemd schouwspel waarnam ... lichtflitsen die seinen bleken te zijn, morseseinen... ALBURY. Een stad die met de stadsverlichting zijn naam seinde. Maar toen zagen ze nog meer. Een colonne auto's met de grote lichten aan, schoof langzaam naar een plek buiten de bebouwde kom ge­legen, verspreidde zich daar en even later herkende Parmentier, al rondcirkelend, in het licht van die koplampen een renbaan. Later zou blijken dat de plaatselijke radio in Albury alle automobilisten had opgeroepen zich naar de race-course te begeven, nadat men had vernomen dat ergens in de donkere nacht de KLM-Douglas aan het zoeken was naar een landingsterrein. Met behulp van twee uitge­worpen magnesiumfakkels maakte Parmentier die beroemd geworden nachtlanding op de renbaan van Albury. Zou Parmentier er nog in slagen op tijd uit Albury te vertrekken teneinde Roscoe Turner vóór te blijven? Spoedig bleek dat er maar één mogelijkheid was uit de modderpoel waarin de race-course door het noodweer was herschapen, weg te komen: de passagiers, post, stoelen, koffers en de zwaarste twee leden van de bemanning, Prins en Van Brugge, achterlaten. Tijdens het uitrollen was de machine tot zijn wielassen weggezakt. Met vereende krachten en door middel van lange trossen lukte het de volgende morgen aan mannen van Albury, onder aanvoering van de sindsdien in Nederland populairste buitenlandse burgemeester, de machine op het droge te krijgen,klaar voor het vertrek.

Het was een adembenemende start. De machine scheen niet op snelheid te kunnen komen, werd enkele malen sterk afgeremd, maar kwam, hangend aan beide propellers, toch nog los, precies waar de boordwerktuigkundige Prins zich had opgesteld. Zevenenvijftig minuten later zetten Parmentier en Moll de Uiver in Melbourne aan de grond ... vóór Roscoe Turner.

Totale reistijd sinds het vertrek uit Engeland: drie dagen, achttien uur en dertien minuten. Van de twintigvertrokken toestellen hebben er negen Melbourne bereikt. Op 5 november werd de einduitslag bekend gemaakt:

lste prijs in de snelheidswedstrijd: Scott en Campbell Black.

2de prijs in de snelheidswedstrijd: Roscoe Turner.

De Uiver won de lste prijs in de handicapwedstrijd. Lachend ver­klaarde Turner bij de prijsuitreiking hoe hij dagen lang de uitlaat­gassen van de Uiver had moeten opsnuiven. Een warmer compliment had de Amerikaan de bemanning van de Uiver niet kunnen maken.

Nederland was op kookpunt gekomen. Men rookte Uiver-sigaren, dronk op de Uiver in cafés De Uiver, zond zijn was naar de Uiver-wasserij. Chansonniers wedijverden met elkaar in majeur-toonaarden.

De Uiver was de tweede ooievaar in de KLM-vloot. Op Don Muang was de 6de december 1931 de Ooievaar, een drie-motorige Fokker, verongelukt. De mening dat men de naam van een vergaan schip of een verongelukt vliegtuig nimmer opnieuw moet gebruiken, een oude uiting van bijgeloof, scheen met de zegetocht van de Uiver te zijn gelogenstraft... tot enkele weken later, toen de Uiver boven de Syrische woestijn verging.

Wie gelooft, heeft geen behoefte aan een bijgeloof, zou men zo zeggen. Toch komt bijgeloof juist in de scheepvaart en luchtvaart voor. Op 20 oktober 1934 was Parmentier uit Mildenhall vertrokken voor zijn adembenemende zegetocht in „The World's Greatest Air Race". Op 20 oktober 1948 stortte bij Prestwick, tijdens een landings­poging in zeer slecht weer, de KLM-Constellation „Nijmegen" neer.

Gezagvoerder van de „Nijmegen": Koene Dirk Parmentier.

Met hem sneuvelde de robuuste Henk Veenendaal, die op dienst­reis was naar de V.S. Samen met Plesman had hij in 1945 de vleugellamme KLM weer vleugels gegeven.

De hoofdoorzaak van de ramp met de „Nijmegen" was het in aanraking komen van het toestel met vier hoogspanningskabels. Maar een reeks van meer dan bijkomstige factoren kwam aan het licht, tijdens het onderzoek. Er ontbrak op Prestwick een voorschrift of een systeem dat de voorwaarden aangaf waaronder een weersverslechtering onmiddellijk zou moeten worden doorgegeven. Hierdoor was Parmentier niet op de hoogte van het feit dat het weer was verslechterd. De niet ver­wachte grotere hoeveelheid lage wolken, alsmede foutieve kaarten van de omgeving van het veld en het ontbreken in de machine van een stop-watch waarmee een bepaalde naderingsmanoeuvre kon wor­den getimed", deze factoren - in combinatie met een of meer fac­toren waarover men in onwetendheid zal blijven verkeren - hebben toen tot het vliegen op een gevaarlijk geringe hoogte en de botsing met de hoogspanningskabels geleid. Eén bepaald punt op een van de kaarten was met een hoogte van 45 voet aangegeven, in plaats van de werkelijke 450 voet. Dit punt lag op vijfhonderd meter van de hoogspanningskabels. Een andere kaart, eveneens oorspronkelijk af­komstig van de Amerikaanse legerluchtmacht, toonde een profiel van het terrein in de richting van de landingsbaan waarop de „Nijmegen" zou gaan landen. De hoogte zou volgens die kaart, tot een punt veertien mijl ten noordoosten van die baan, niet meer be­dragen dan 200 voet. De werkelijke hoogte was meer dan 400 voet, oplopend tot bijna 1000 voet tot het punt op veertien mijl van het veld.

De hoogspanningskabels waren op geen van de in de „Nijmegen" aanwezige kaarten aangegeven. De machine was door radar „binnen gepraat" naar landingsbaan 32. Er zou op die baan te veel zijwind hebben gestaan. Parmentiers bedoeling was, na het overvliegen van het veld, een linkerbocht te draaien om van het noordoosten uit een naderingsvlucht met zicht te maken, in de richting van landingsbaan 26. Na die bocht van honderdtachtig graden en van het veld wegvliegend, heeft de „Nijmegen" de hoogspanningskabels geraakt. Het laatste bericht dat de machine radio-telefonisch uitzond, gesproken door de tweede vlieger O'Brien, luidde:

„We have hit something." (Geluid viel weg) „Fire Control." (Geluid viel weg) „We are climbing."

Even tevoren had de machine gevraagd „Hoort u mij?", een on­gebruikelijke vraag in dit stadium van de naderingsvlucht, die erop zou kunnen wijzen dat met de machine iets onregelmatigs aan de hand is geweest, wat O'Brien noopte de werking van zijn microfoon te controleren.

De bewuste kaart, waarop abusievelijk een punt van 45 voet hoogte was aangegeven, is teruggevonden in het wrak. Bij het onderzoek bleek dat ongeveer een derde gedeelte van deze kaart was verbrand. Maar: de verkoling was gestopt tot op twee millimeter afstand van het punt op de kaart dat foutief was aangegeven met 45 voet...

Als de verkoling van de kaart zich twee millimeter verder had voortgezet, zou er altijd onzekerheid zijn gebleven omtrent een al dan niet aangebrachte correctie. De kaart zelf leverde het bewijs dat dit niet het geval was geweest. Mr. Henrik Scholte, vriend en medewerker van Parmentier, wijdde in een essay „Het einde van een sage", onder meer de volgende woorden aan zijn dood:

„Vijftienhonderd en dertig transatlantische vluchten gingen goed. Toen lag er iets, uit een samenzwering van mist en duisternis, buiten het gezichtsveld van hem, de nachtvlieger, bij uitnemendheid. Mist en duisternis verwarden één ondeelbaar ogenblik de draden die de moderne techniek over de aarde spant met de denkbeeldige draden van het nachtelijke luchtnet. En in dat vurige web vloog een koele stalen vogel met Koene Dirk Parmentiers vaste handen om de stuur-knuppel. Maar zo dit moest, dan vernietigde deze verschrikkelijke steekvlam toch één duistere, vage bezetenheid, die de luchtvaart te vaak heeft gekweld: de sage van de Vliegende Hollander."

Als soldaat-vlieger op Soesterberg begonnen, groeide Parmentier uit tot een van de vermaardste vliegers van zijn generatie. Hij werd 44 jaar. Het wedstrijdnummer van de Uiver.

Deze pagina is voor het laatst gewijzigd op 24-03-2020